|
Historia Szkoły Szybowcowej w Tęgoborzu.
Początek działalności lotniczej na Sądecczyżnie związany jest ściśle z powstaniem Krakowskiego Okręgu Kolejowego LOPP w 1928 r. Dzięki entuzjazmowi i zaangażowaniu wiceministra komunikacji inż. A. Bobkowskiego i dyrektorów departamentów w Ministerstwie Komunikacji inż. Mieczysława Stodolskiego i inż. Wołkanowskiego Okrąg otrzymuje wagon szkolny oplg, wyposażony we wszystkie nowoczesne pomoce oraz aparat filmowy. Wagon ten posłużył do szerzenia idei rozwoju szybownictwa w całym okręgu w tym również w Nowym Sączu. W 1931 r. przy Warsztatach Kolejowych w Nowym Sączu z inicjatywy inż. Henryka Błaszczyka absolwenta Politechniki Lwowskiej powstaje Sekcja Lotnicza, której zostaje prezesem. W 1932 roku nawiązał on kontakt z Warsztatami Związku Awiatycznego Studentów Politechniki Lwowskiej. Razem z inż. Bronisławem Skwarczyńskim absolwentem tej samej uczelni, Adamem Bajdo posiadającym doświadczenie w budowie samolotów z czasów służby w armii austriackiej oraz Romanem Garncarzem zdobywają dokumentację budowy szybowców CWJ konstrukcji inż. Wacława Czerwińskiego i przystępują do ich budowy. Adam Bajdo ur się w 12.03.1895 r. Po ukończeniu szkoły ludowej pracował jako cieśla a następnie jako stolarz. 1.06.1915 r został powołany do wojska do 57 p.p. armii austriackiej i zgłosił się jako ochotnik do marynarki w porcie Pola, gdzie pracował jako stolarz w warsztatach hydroplanów. W trakcie służby uzyskał stopień plutonowego i tytuł przodownika stolarskiego. Po zakończeniu wojny podjął pracę w warsztatach PKP. Budowę szybowca typu CWJ rozpoczęła również sekcja LOPP w Nowym Sączu skupiająca w swoich szeregach młodzież gimnazjalną. Członkami tej sekcji był m.in. Jerzy Iszkowski i Augustyn Połomski. Ze względu na brak środków na dokończenie budowy szybowca sekcja połączyła się z kolejową sekcją KPW LOPP przy Warsztatach Kolejowych i przekazała jej niedokończony szybowiec. W 1932 r. w Warsztatach Kolejowych pod kierunkiem A. Bajdo zostały zbudowane pierwsze cztery szybowce CWJ. W tymże roku. wspólnie z Kolejową Sekcją Lotniczą Aeroklubu Krakowskiego zorganizowano w okresie od 18.09 do 17.10 wyprawę szybowcową na Winną Górę w Biegonicach pomiędzy Starym a Nowym Sączem. Kierownikiem i instruktorem wyprawy był znany pionier szybowiska w Ustianowej por. pil. Tadeusz Kurowski z Sekcji Dęblińskiej. Uroczyste zakończenie szkolenia odbyło się w dniach 29-30.10.1932 r. Po nabożeństwie i poświęceniu szybowiska ochrzczono 4 CWJ-tki, polewając je szampanem. Było również wbijanie gwoździ pamiątkowych i efektowne loty popisowe uczniów, którym rozdano dyplomy pamiątkowe i nagrody. Po południu odbył się wspólny obiad w Nowym Sączu, a wieczorem tańce w Magistracie Przeszkolono 53 adeptów sztuki latania. Byli wśród nich również Jerzy Iszkowski, Leopold Kwiatkowski, Edmund Wabik, Bronisław Czech znany polski narciarz, który później zginął w obozie koncentracyjnym w Oświęcimiu. 39 osób uzyskało kategorię A, 17 kat. B. Wykonano 6116 lotów w czasie 14 godzin. W 1933 r. Sekcja Lotnicza w Nowym Sączu przekształciła się w Koło Szybowcowe L.O.P.P. Koło Szybowcowe wysłało. w kwietniu tego roku Leopolda Kwiatkowskiego do Bezmiechowej w celu zdobycia kategorii C, a następnie uprawnień instruktorskich. W tym też roku odkryto nowe tereny szybowcowe dające większe możliwości szkoleniowe i treningowe w miejscowości Tęgoborze na górze Rachów o wysokości 90 m od lądowiska. Szczegółowego oblatania tego terenu dokonał instr. pil. Leopold Kwiatkowski oraz instr. pil. Jan Skalski. W tym też roku powstaje Szybowcowa Szkoła Ślizgowa Kolejowego Koła LOPP. Na Rachowie zostaje wzniesiony hangar o pojemności 6 szybowców. Budowa hangaru została zakończona 30.06.1933 r. W okresie od 15.08.1933 r do 16.10.1933 r. zostały przeprowadzone na Rachowie dwie wyprawy szybowcowe. Szkolenie prowadził instr pil. Jan Skalski i po uzyskaniu uprawnień instr pil. Leopold Kwiatkowski. Odpłatność za szkolenie do poszczególnych kategorii wynosiła: Kategoria A 70 zł ; kategoria B 50 zł ; trening 35 zł Uroczystość zakończenia sezonu szkoleniowego 1933 r. rozpoczęła się 4.11 o godz 16.00 w sali Sokoła odczytem o znaczeniu rozwoju szybownictwa. Wyświetlono również film ilustrujący szkolenie pilotów. W następnym dniu do Tęgoborza ściągają tłumy ludzi, o godz 11.30 została odprawiona Msza Św. w kościele parafialnym w Tęgoborzu. a o godz 13.00 nastąpiło poświęcenie szybowiska i hangaru na Rachowie . Następnie nastąpił chrzest szybowców, wbijanie gwoździ pamiątkowych, loty pokazowe uczniów i rozdanie dyplomów absolwentom. Po powrocie do Nowego Sącza odbyła się zabawa taneczna z której dochód przeznaczony był na rzecz Challengu w 1934 r. W 1933 r. szkoliły się 34 osoby. Wykonano 1202 loty w czasie 10h25, uzyskano 13 kategorii A i 12 kategorii B. W lotach ćwiczebnych uczestniczyła 1 osoba wykonując 85 lotów w czasie 1h. Sądeckie lotnictwo miało już wówczas licznych mecenasów . Swoją pomoc dla Koła Szybowcowego świadczą pracownicy Warsztatów Kolejowych. Znaczna część załogi była opodatkowana w niemałej na ówczesne czasy kwocie 5 zł miesięcznie. Patron sądeckich szybowników dyrektor departamentu Ministerstwa Komunikacji inż. Mieczysław Stodolski ofiarowuje na budowę szybowców kwotę 1000 zł. Dla oddania czci ofiarodawcy jeden z szybowców Wrona nazwano Stomiecz. (koszt nowej Wrony wynosił 1500 zł) W 1934 r. zostaje rozpoznany nowy teren do szkolenia szybowcowego. Jest nim szczyt góry Jodłowiec Wielki. Z ramienia Ministerstwa Komunikacji i Aeroklubu RP tereny te wizytował i dokonał technicznych oględzin płk. pil. Bolesław Stachoń. Na jego wniosek Departament Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, zatwierdził ten teren do wykonywania lotów szkoleniowych do IV-go stopnia wyszkolenia włącznie. Tereny te obejmowały zbocza góry Rachów o wysokości ok. 90 m nad lądowiskiem. Starty w kierunkach NE, E i SE. Kierunki E posiadają idealny teren zbocza i lądowiska. Zbocza stanowią dzikie pastwiska i pola uprawne. Zbocze zachodnie jest trudne do eksploatacji ze względu na trudności transportu szybowca na start. Do lotów żaglowych wykorzystywane są zbocza góry Jodłowiec o wys. około 200 m nad poziom lądowiska. Zbocze południowe jest długie na 1,5 km. Pokryte jest wysepkami lasków szpilkowych i polami uprawnymi. Żaglowanie możliwe jest już przy prędkościach wiatru 5-7 m/s. W dolinie nad wsią Świdnik, jest stałe ognisko termiki słonecznej, drugie powstaje przy wietrze S i SE na tzw. buli stale noszącej Zbocze to posiada 3 lądowiska: jedno w dolinie i dwa pod zbocze. Zbocze Pn pokryte w górnych partiach lasem szpilkowym tworzy silne dysze terenowe. Zbocze odpowiada w zupełności wymogom lotów ćwiczebnych i wyczynowych. Lądowisko w dyszy północnej służy tylko dla pilotów zaawansowanych. Pozostali lądują na lądowisku po stronie południowej lub na polach w Łososinie. Krótkie zbocze wschodnie daje możliwości lotów ćwiczebnych i wyczynowych. Zbocze wybitnie termiczne. Żaglowanie szkolne możliwe po dobrym przygotowaniu ucznia, przy czym lądowanie odbywa się na dolnym lądowisku pod zbocze Pd. W czasie sześcioletniej praktyki i obserwacji stwierdzono że pewne warunki lotne są identyczne dla Tęgoborza i Bezmiechowej np. pojawianie się wiosną i jesienią tzw termiki gór. Termika ta występuje również przy różnych stanach pogodowych często przy niebie bezchmurnym. Zaobserwowano również tzw. termikę mgły i deszczu w czasie której wykonano szereg lotów i dwa przeloty 16 i 45 km przy pułapie nie większym niż 400 do 500 m nad start. W 1934 r. zakupiono 9 morgów gruntu i przystąpiono do budowy hangaru na Jodłowcu o pojemności 16 szybowców i 40 miejscach noclegowych dla uczestników kursów w części parterowej. Budowę hangaru i kasyna na szczycie Jodłowca zakończono w 1936 r. Rozpoczęte inwestycje miały wpływ na wyniki szkolenia w 1934 i 1935 r. W 1934 r 4 osoby uzyskały kat A 8 osób kat B 6 osób odbywało trening. Ogółem wykonano 854 loty w czasie 7 h 58 szkoła posiadała 4 szybowce. W 1935 r ilość szybowców zwiększyła się do 6 wykonano 296 lotów w czasie 12h 33. Dopiero od 1936 r po zakończeniu budowy hangaru i kasyna nastąpiła poprawa wyników szkoleniowych. Wyniki te za 1936 r. przedstawiają się następująco: 25 osób uzyskało kategorię A, 15 osób kategorię B, 5 osób kategorię C, 5 razy osiągnięto wysokość pow. 1000 m i wykonano 4 przeloty poniżej 50 km. ogólny nalot wyniósł 61h 8 Szkoła posiadała 9 szybowców. W latach 1933-1936 szkolenie prowadzone było w okresie letnim lub jesiennym. Szkolono przeważnie młodzież przedpoborową ze szkół średnich, zrzeszoną w organizacjach harcerskich lub strzeleckich. W 1935 r w dniach od 1.07 -1.08 na Winnej Górze w Biegonicach odbył się Ogólnopolski Obóz Przysposobienia Wojskowego. Szkolenie prowadził instr Ulass na szybowcach ?Wrona bis. W obozie uczestniczyło ok. 80 osób z czego 30 ukończyło szkolenie. Dzięki zainteresowaniu się Szkołą przez Zarząd Główny i Okręgowy LOPP w 1937 r. Szkoła w Tęgoborzu czynna była już przez okres 6-ciu miesięcy, a wyniki szkolenia wzrosły niewspółmiernie, do lat poprzednich. Ilość szybowców będąca w posiadaniu Szkoły wzrosła z 9-ciu w roku 1936 r. do 25 w roku 1937. W latach 1933-36 szkolono do kategorii A i B 88 pilotów, a w roku 1937 112. Pierwsze szkolenie do kategorii C w którym wzięło udział 11 osób, przeprowadzono w 1936 r.. Natomiast w 1937 r. szkolono do kategorii C aż 116 osób. W 1937 r wykonano 13 lotów powyżej 5h, 15 razy osiągnięto wysokość pow. 1000 m, wykonano 3 przeloty pow. 50 km. Najdłuższy przelot 182 km wykonał Jan Skalski, najdłuższy lot 6 g. 39 m. Piotr Czartołomny. W dniu 22.04.1937 Leopold Kwiatkowski przeleciał na Komarze 37 km w okolice Krynicy (wys. max 800 m), 6.05.1937 15,5 km lądując na lotnisku w Nowym Sączu (wys. max 950 m), 22.05.1937 24 km do Łącka (1000 m), 29.06.1937 31 km do Bochni (710 m), 5.07.1937 130 km do Woli Michowej koło Łupkowa (wys. max 1500 m). 20.07.1937 Ryszard Dyrgałła zrobił 42 km do Sromowiec (wys. max 1300 m). Była to pierwsza w Polsce próba zbadania możliwości żaglowych gór o charakterze skalistym. W owym czasie wyczyny te stawiały Szkołę w rzędzie czołowych Szkół Szybowcowych w Polsce. W sobotę 23.10.1937 r. koło południa miał miejsce śmiertelny wypadek w Szkole Szybowcowej. Podczas wykonywania lotów żaglowych doszło do zderzenia dwóch szybowców: Komar SP-850 i Sroka SP-1084, na wysokości ok. 100 m nad szczytem. Pilot Rudolf Kullman, który prawdopodobnie spowodował wypadek w wyniku zderzenia, został wyrzucony z szybowca i pilot po upadku poniósł śmierć. Drugi z pilotów Piotr Czartołomny spadł razem z szybowcami, doznał ciężkich potłuczeń, ale przeżył. Do końca 1937 r. wartość majątku Szkoły przekroczyła 140. tys. złotych. Szkoła otrzymała nowe szybowce: SG-3 bis, Orlik, a w 1938 Salamandry i Żaby. W 1938 r. szkolono 409 osób, wykonano 7175 lotów w czasie 1188h 44. Lotów ponad 5 godz. 37, przelotów pow. 50 km 16, najdłuższy lot 10h 20, najdłuższy przelot 281 km. Na uwagę zasługuje notatka jaka została zamieszczona w listopadowym numerze Skrzydlatej Polski z roku 1938 : Dnia 8.10.1938 r w szkole LOPP w Tęgoborzu zaobserwowano nie notowaną w tym roku w innych szkołach termikę karpacką. Mianowicie pp. Maria Kornacka (na Komarze) i K. Sztuka (na SG-3) po starcie o 6.32 rano osiągnęli piękną wysokość 2100 m , którą wykorzystali do przelotu warunkowego do kat. D, przebywając razem trasę 77 km. Jest to chyba pierwszy w Polsce przelot grupowy dokonany przez pilota i pilotkę w parze. Przelot został wykonany do Wadowic koło Mielca. W Tęgoborzu szkolili się nie tylko polscy piloci. W latach 1938-1939 latali tutaj harcerze węgierscy oraz Polacy zamieszkali w Brazylii. Piloci brali również udział w Krajowych zawodach szybowcowych organizowanych przez ARP i LOPP. W 1935 r na zawodach w Ustianowej brał udział L. Kwiatkowski startując na szybowcu CW-5. Za całość wyników osiągniętych na zawodach został uhonorowany srebrnym medalem. W 1936 r na IV Krajowych Zawodach Szybowcowych w Ustianowej L. Kwiatkowski startował na Komarze, w 1937 r w Inowrocławiu na SG-3 Bis wykonał przeloty 129 km 31 km i 265 km. W 1938 r na Krajowych Zawodach szybowcowych startowało dwóch zawodników z SS Tęgoborze, Jan Skalski na Orliku i Mieczysław Lewandowski na SG-3 bis. M. Lewandowski zajął 8 miejsce najlepsze z pośród pilotów startujących na ?SG-3, które w ostatnich dniach zawodów zostały zawieszone. Poważnym problemem w trakcie rozgrywania był transport szybowców po lądowaniu w terenie przygodnym po wykonaniu przelotu. Jeżeli pilot nie dysponował sprawną ekipą a najlepiej samolotem, który mógł przyholować szybowiec na lotnisko to był z góry na straconej pozycji gdyż zawody następnego dnia były rozgrywane mimo tego że nie wszyscy wrócili na lotnisko. Szybowisko w Tęgoborzu było odwiedzane przez wielu pilotów. Był tu m.in. Tadeusz Góra podczas wykonywania przelotu w 1938r., Ryszard Dyrgałła, Tadeusz Derengowski. Latem 1938 r był zorganizowany przez Główną Kwaterę ZHP Ogólnopolski Harcerski Obóz Szybowcowy. Obóz liczył ok. 30 osób w tym 6 druhen. Obozem kierował phm Bogdan Zając z W-wy. Na Jodłowcu lądowały również samoloty przykładem jest RWD-8. W 1938 r przebywała na przeszkoleniu szybowcowym grupa oficerów z 2 pułku lotnictwa w Krakowie, był wśród nich Łokuciewski późniejszy pilot Dyw. 303. Jako ciekawostkę można podać również fakt wykonania w dniu 27.05.1939 r przez L. Kwiatkowskiego przelotu na Węgry. O dynamice rozwoju Szkoły Szybowcowej świadczą wyniki jakie osiągnięto do 1939 r. Warto przy tym podkreślić, że jedynym rodzajem wzlotów były wzloty z lin gumowych. W momencie wybuchu wojny w hangarach Szkoły na Jodłowcu znajdowały się 33 szybowce. Wśród nich 15 zbudowanych w Nowym Sączu: CWJ - 4 szt.; Wrona - 3 szt.; Czajka - 4 szt.; Komar - 4 szt. Budowę ostatniego szybowca Komar bis została zakończona w dniu 25.08.1939r., czyli 6 dni przed wybuchem wojny. Na majątek Szkoły składało się również: Pionierskie zasługi przy budowie Szkoły położyli: Znaczną pomoc w budowie Szkoły udzielili prezesi Kolejowego Okręgu L.O.P.P. w Krakowie, dyrektorzy: inż. Wołkanowski, inż. Czerniewski, inż. Kmita, oraz Romuald Flach z Głównego Zarządu L.O.P.P. Szkolenie prowadzili instruktorzy: Opracował: Tomasz Kosecki |
|
